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Essai moto : Honda CRF 1000 Africa Twin 2016

Pohoto d'une Honda Africa Twin DCT vue de face face

Africa Twin. Ces deux mots devraient te faire frissonner si tu fais partie des puristes du trail. Ceux qui mangent leur sandwich chaud avec un supplément sable. Ceux qui partent en petite balade du soir pour traverser l’Europe, l’Afrique et même Mars, des fois.

Si tu ne fais pas partie de ceux-là, ces deux mots ne doivent pas t’être étrangers pour autant, ils doivent sonner comme le synonyme d’aventure, de liberté et d’accessibil… Qui a foutu un prix pareil à ce machin-là ?

Retour aux sources

Petit aparté avant de me lancer dans le vif du sujet, il existe un modèle plus récent de la Twin au moment où j’écris cet article. Forcément, je viens presque 5 ans après la guerre ! Du coup ce que je vais te dire ici ne s’applique pas forcément à la nouvelle CRL1100. Tant que j’y suis-je n’aborderai pas la boîte de vitesse DCT dans cet article, puisqu’elle a mérité un sujet à elle toute seule.

2016 marque l’année du retour aux sources pour Honda : la sortie de la nouvelle vieille légende. Celle qui venait grappiller des Dakars et qui était absente au catalogue depuis plus de 15 ans. Le pari est couillu : faire un trail destiné au « vrai de vrai », pas un énième canapé supersonique bardé d’électronique comme peuvent l’être la KTM Adventure ou la Ducati Multistrada. C’est littéralement prendre à contre-pied la direction que prennent les trails de nos jours.

Pas besoin de 150 chevaux, 95 feront l’affaire du moment qu’ils sont bien dressés. Pas besoin non plus de modes de conduite, d’anti-patinage + abs réglable sur 78 positions chacun, d’écran TFT 4k 3D ambi-light avec son surround. L’aventurier, il y va au feeling (c’est faux, la moto n’est pas non plus dénuée d’aides à la conduite, mais tu saisis l’idée).

Non, ce qu’il faut c’est une gueule. Un truc qui reprend les codes de l’époque mais au gout du jour : un style sobre, deux yeux qui regardent droit devant (certes, vachement plus méchamment qu’à l’époque), un coloris qui ravive la flamme des nostalgiques et qui fait vibrer les nouveaux arrivants dans le monde de la moto. Il faut aussi de la simplicité, une machine qui fait tout et qui le fait bien. Une moto qui passe partout avec de la garde au sol, maniable, accessible au niveau du gabarit et du poids. Et ça, c’est exactement ce qu’est la CRF 1000.

Ce qui est fort, c’est qu’elle est la meilleure nulle part, et c’est d’autant plus vrai aujourd’hui avec des machines comme la KTM 790 Adventure ou la Tenere 700 qui font bien mieux en dehors de la route, mais elle est excellente partout. Elle donne de chouettes sensations sans pour autant aller chercher des vitesses astronomiques, elle voyage et se charge avec facilité, elle passe dans des chemins où beaucoup de trail ne passerait pas. Si je devais résumer ce qu’est l’Africa Twin en un mot, je partirai sur polyvalente. Mais ce n’est pas super extravagant comme mot, du coup je dirai poly-vachement-trop-cool.

Afriquoi twin ?

Cette Africa Twin est un trail dans ce qu’il y a de plus pur. Elle n’innove pas spécialement, en dehors de la DCT, pour autant elle n’a rien à envier aux autres. Déjà, elle fait partie des trails que l’on peut enjamber sans trop de difficulté. La selle est réglable sur deux positions, en position basse j’ai pied des deux côtés avec mon 1m73, pas à plat mais j’ai assez d’appui pour gérer un passager à basse vitesse sans avoir peur de faire un bisou au sol.

Une fois posé dessus, comme quasiment tous les trails on est comme à la maison, droit avec un guidon bien large. Le réservoir fait énorme depuis le poste de pilotage. A vue de nez j’aurais dit qu’il contient bien 23 litres. Pas du tout : il n’en fait même pas 20 ! Les jambes sont assez détendues, même après 500 km dans la journée je n’avais aucune douleur à ce niveau-là.

Regardez-moi la taille de ce machin !

Il paraît que la selle de l’ancienne Africa Twin faisait mal au derrière, tradition oblige la nouvelle garde ce bel héritage. C’est la première fois que je trouve une selle « pas exceptionnelle » sur un trail. Par contre dans son coloris noir/bleu, elle est superbe !

Les commandes tombent bien sous la main, l’ergonomie de l’ensemble est franchement bonne mis à par le comodo gauche, on peut lui reprocher d’avoir un peu trop de boutons : Il m’arrive de klaxonner en voulant descendre un rapport avec la DCT ou en éteignant mon clignotant. Le système de frein à main vient remplacer l’embrayage, c’est en fait un frein arrière qui vient bloquer la moto quand aucune vitesse n’est enclenchée. Le système est bien foutu mais j’ai tendance à partir avec le frein enclenché, probablement parce que je suis une plaie mais voilà, au moins c’est dit !

Photo du comodo gauche d’une Honda africa twin dct
Le fameux comodo, pour bien faire je l’ai encore chargé

L’Africa Twin embarque, n’en déplaise aux enduristes endurcis, de l’électronique. On retrouve un ABS déconnectable à l’arrière à l’aide d’un bouton prêt du compteur, un contrôle de traction paramétrables sur 3 niveaux et d’un super ordinateur de bord ultra-complet. Il contient plus ou moins toutes les informations possibles (hormis l’autonomie restante en km) : le rapport engagé, les trips avec consommations et vitesses moyennes, le temps écoulé depuis que la moto est allumée et encore un paquet d’autres informations. Petite parenthèse, lorsque la moto passe sur la réserve on a un indicateur du nombre de litre exact restant dans le réservoir, c’est vraiment bien foutu !

Addiction à l’aventure

Si on peut reprocher quelque chose à cette machine c’est qu’elle fait perdre énormément de temps. N’espère pas partir que 30 minutes faire un petit tour avec, c’est impossible. L’appel est trop fort, la moindre petite balade devient une occasion de partir à l’aventure, et du coup ces 30 minutes se transforment systématiquement en plusieurs heures. Elle est tout simplement géniale à rouler. Tout est facile dessus que ce soit sur ou en dehors des routes. La partie-cycle est saine, on n’a aucun effet de cheval à bascule malgré le gros débattement. Le pied.

J’ai été agréablement surpris par le caractère du moteur. On sent qu’il a du coffre, il gronde à bas régime et rugit en haut. Il ne manque pas de souplesse pour un gros bicylindre et n’est carrément pas aseptisé par la boîte DCT. Même au niveau de la sonorité, le silencieux d’origine malgré ça taille ne vient pas étouffer les 95 chevaux. Il n’est pas brusque mais ne manque pas de souffle ! Idéal pour de la balade dynamique ! Petit point culture, cette CRL1000 ne conserve pas la même architecture moteur que les précédentes générations d’Africa Twin, le bicylindre en V est remplacé par un bicylindre en ligne, plus compact !

Si la moto nous ramène dans le passé, la consommation, elle, est bien d’actualité. Je dépasse rarement les 5 litres / 100 km. Soit plus ou moins 350-400 km d’autonomie. Franchement correct pour un 1000 cm3 !

Sur la route, l’Africa Twin possède toutes les capacités de ses copines de la même gamme. Malgré son gabarit et son équipement pensé pour vadrouiller en dehors des sentiers battus, elle reste une excellente moto sur l’asphalte. La roue de 21 permet de changer de direction avec la vivacité d’un vélo. Les suspensions font un travail d’enfer, les aspérités ne se ressentent pas du tout et pourtant elles ne sont pas molles pour autant ! Elles permettent de tenir un excellent rythme pour peu qu’on cherche la petite Twin ! La CRL n’est pas la meilleure freineuse que j’ai connue, le frein avant manque un chouilla de mordant, mais c’est surement lié au fait qu’il vaut mieux éviter de freiner trop méchamment de l’avant en off-road !

L’off-road, parlons-en ! C’est de loin la moto la plus facile que j’ai eu quand il s’agit de faire mumuse dans la terre. Déjà parce que la DCT en tant que débutant ça fait une belle différence, mais aussi grâce à sa maniabilité et sa position droite parfaitement étudiée pour répondre à ce genre de besoin. On trace sans peur, attention cependant à l’excès de confiance ! Le Dakar n’est pas à la portée de tous !

Le duo n’est pas en reste non plus. En tant que pilote on ne sent tout simplement pas son passager, et en tant que passager je dirai que c’est pas mal du tout. Après un aller-retour Alsace-Chamonix en 1000 km et 2 jours, nous sommes tous les deux toujours en vie, pas dégoûté de la moto et prêt à rempiler.

Mon avis

Là tu te dis surement qu’au final j’en ai pas dit tellement du bien sur cette Africa Twin, qu’elle se trouve dans la moyenne (à part en off-road où là elle se démarque vraiment). Et c’est vrai que sur le papier elle ne sort pas spécialement du lot, elle n’est pas la plus puissante, pas la plus légère, pas la mieux équipée, etc…

Mais elle a un petit truc en plus, un mélange de facilité et de caractère. Le truc qui fait que tu as constamment envie de la prendre et de partir t’aventurer là où tu n’es jamais allé, toujours plus loin ! C’est toujours un bon gros plaisir de partir avec. Et puis à côté de cela elle sait tout faire, elle coche toutes les cases. Et je ne parle même pas du bagage historique, la moindre sortie de route devient une petite spéciale dans le désert.

Je crois que si sur le papier elle n’a pas spécialement les arguments face à la concurrence, monter dessus fait bien vite oublier toutes ces formalités, ce n’est pas parce qu’elle ne suit pas le marché qu’elle va dans la mauvaise direction. Et la preuve c’est qu’elle propose les prémices de ce que sont aujourd’hui la Yamaha Tenere 700 ou la KTM 790 Adventure, et de ce que va être le nouveau trail que tease Aprilia… Le trail de demain a peut-être tiré ses origines dans celle que l’on appelait « la fille du désert », il y a bien longtemps !

Photo de face d’une Honda africa twin DCT

Tu as peut-être remarqué que la moto n’est pas totalement d’origine, j’ai pu tester quelques accessoires qui étaient montés dessus lorsque je l’ai acheté. Du coup j’en profite pour te faire un petit compte rendu sur ces machins-là

Valises Holan Nomada : Les deux valises en aluminium permettent une belle capacité de stockage. Elles sont étanches et assez simples à monter et démonter (via un système de roue à viser dans la valise), attention cependant à celle côté béquille, on a tendance à soulever la moto en l’enclenchant !

Poignées chauffantes Oxford Sport : Elles chauffent rapidement et assez fort. Dommage pour le boitier qui permet de contrôler le niveau de chauffe, il est franchement vilain.

Graisseur de chaine CLS : C’est mon premier graisseur de chaine automatique. Et, la vache, qu’est-ce que c’est chouette comme machin. Le kit est fourni avec un petit boitier de contrôle (pour régler le débit d’huile), un réservoir avec une autonomie de plus de 10 000 km, et les recharges coutent 19 € pour environ 65 000 km. Un must sur une moto voyageuse !

Selle confort basse FreshTouch de Touratech : La selle apporte un réel plus sur les balades de plus de 300 km. Par contre je la met en position haute, car en basse ça a tendance à aboutir sur une position trop recroquevillée sur soi-même. Dans cette position, la hauteur de selle équivaut plus ou moins à celle d’origine sur la position basse. Pour le FreshTouch, qui est sensé garder la selle fraiche, même quand la moto est au soleil, c’est aussi efficace qu’un slick en tout-terrain.

Le ticket pour l’aventure en quelques chiffres :

Puissance max95 chevaux à 7500 tr/min
Couple max10 mkg à 6000 tr/mn
Architecture moteurBicylindre
Contenance réservoir19 L
Poids242 kg en ordre de marche en DCT
Hauteur de selle850 (basse) / 870 (haute) mm

Stephane

Si je devais résumer ce qu’est l’Africa Twin en un mot, je partirai sur polyvalente. Mais ce n’est pas super extravagant comme mot, du coup je dirai poly-vachement-trop-cool.

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